توافق احتمالی ایران و آمریکا؛ آیا صنعت لجستیک ایران در آستانه بزرگ ترین بازآرایی دو دهه اخیر است؟

برای بسیاری از ناظران، توافق احتمالی میان ایران و ایالات متحده در درجه نخست یک رویداد سیاسی تلقی می شود. با این حال، برای فعالان صنعت حمل و نقل بین المللی و زنجیره تأمین، چنین توافقی می تواند نقطه آغاز دگرگونی های عمیق در ساختار جریان های تجاری، مسیرهای حمل و نقل و نقش بازیگران لجستیکی باشد. در صورت کاهش تدریجی محدودیت های تجاری و مالی، صنعت لجستیک ایران احتمالاً با مجموعه ای از تغییرات مرحله ای مواجه خواهد شد که می تواند بزرگ ترین بازآرایی این صنعت در دو دهه اخیر را رقم بزند.

۱. جهش تقاضای واردات و فشار بر زنجیره تأمین

نخستین پیامد احتمالی، افزایش قابل توجه تقاضای واردات خواهد بود. طی سال های گذشته، بخش قابل توجهی از تقاضای وارداتی کشور به دلیل محدودیت های ارزی، ریسک های ناشی از تحریم و پیچیدگی های بانکی عملاً سرکوب شده است.

با کاهش این موانع، انتظار می رود واردات مواد اولیه و قطعات صنعتی افزایش یابد و بسیاری از صنایع از جمله صنایع غذایی، دارویی، خودروسازی و پتروشیمی برای بازسازی سطح موجودی های خود اقدام کنند. در چنین شرایطی، الگوی خرید شرکت ها نیز تغییر خواهد کرد؛ به گونه ای که قراردادهای کوتاه مدت و اضطراری جای خود را به قراردادهای پایدارتر و بلندمدت می دهند. پیامد طبیعی این روند، افزایش تقاضا برای حمل کانتینری، احتمال کمبود نسبی تجهیزات در کوتاه مدت و فشار بیشتر بر ظرفیت بنادر و شبکه حمل و نقل داخلی خواهد بود.

۲. بازگشت تدریجی خطوط کشتیرانی و سناریوی چندمرحله ای

در گام بعدی، مسئله بازگشت خطوط کشتیرانی بین المللی مطرح می شود؛ موضوعی که معمولاً با انتظارات خوش بینانه همراه است. با این حال، تجربه نشان می دهد تصمیم خطوط کشتیرانی برای ورود به یک بازار جدید یا بازگشت به بازاری که پیش تر ترک کرده اند، به سرعت اتفاق نمی افتد. این تصمیم معمولاً بر پایه سه عامل اصلی شکل می گیرد: پایداری سیاسی توافق، امکان انجام تراکنش های بانکی و بیمه ای، و وجود حجم پایدار بار.

بنابراین، احتمالاً در مرحله نخست شاهد افزایش سرویس های فیدر و استفاده بیشتر از هاب های منطقه ای مانند جبل علی، صحار، مرسین و کراچی خواهیم بود. در مراحل بعدی، با افزایش حجم تجارت، تعداد سرویس های مستقیم بیشتر شده و وابستگی به عملیات ترانشیپمنت کاهش می یابد. در نهایت، با تثبیت شرایط، ورود تدریجی خطوط کشتیرانی جدید می تواند رقابت در بازار حمل دریایی ایران را افزایش دهد.

۳. کاهش هزینه های پنهان و مدیریت عدم قطعیت

یکی دیگر از پیامدهای مهم کاهش محدودیت ها، کاهش بخشی از هزینه های پنهان لجستیکی است. در سال های گذشته، بخش قابل توجهی از هزینه تجارت ایران نه از عملیات حمل و نقل، بلکه از ریسک های جانبی ناشی می شد؛ از جمله ریسک تحریم، هزینه های مالی و بانکی، محدودیت های بیمه ای، تغییرات مکرر مسیرهای حمل، اجبار به استفاده از حمل چندمرحله ای و افزایش زمان انتظار.

در صورت بهبود شرایط، احتمالاً بخشی از این هزینه ها کاهش خواهد یافت. با این حال، این موضوع لزوماً به معنای کاهش چشمگیر نرخ حمل دریایی نیست. در واقع، کاهش هزینه لجستیک بیش از آنکه ناشی از افت مستقیم نرخ حمل باشد، نتیجه کاهش «هزینه عدم قطعیت» در فرآیند تجارت خواهد بود.

۴. بازتعریف جایگاه کریدورها در الگوی چندمسیره تجارت

تحول دیگر، تغییر در نقش و اهمیت کریدورهای تجاری منطقه ای است. در سال های اخیر، کشورهایی مانند امارات متحده عربی، ترکیه، عمان و پاکستان نقش مهمی در حفظ جریان تجارت ایران ایفا کرده اند و به عنوان مسیرهای جایگزین برای دسترسی به بازارهای جهانی عمل کرده اند.

در صورت دستیابی به توافق، بخشی از جریان کالا ممکن است به مسیرهای مستقیم تر منتقل شود. با این حال، بعید است این کریدورها به طور کامل از معادلات حذف شوند. واقعیت آن است که زنجیره های تأمین مدرن به سمت استفاده از مسیرهای چندگانه حرکت کرده اند و شرکت ها ترجیح می دهند وابستگی خود را به یک مسیر واحد کاهش دهند. تجربه سال های اخیر برای بسیاری از شرکت های بین المللی این واقعیت را روشن کرده است که انعطاف پذیری در زنجیره تأمین، گاه حتی از بهینه سازی صرف هزینه نیز مهم تر است.

۵. تحول نقش شرکت های لجستیکی در فضای پساتوافق

با این حال، شاید مهم ترین تغییر در آینده صنعت لجستیک ایران به تحول در نقش شرکت های حمل و نقل و خدمات لجستیکی مربوط باشد. در فضای جدید، رقابت صرفاً بر سر نرخ حمل نخواهد بود. شرکت هایی موفق تر خواهند بود که بتوانند شبکه های بین المللی حمل را طراحی کنند، سناریوهای جایگزین برای مسیرهای تجاری ارائه دهند، ریسک کریدورهای مختلف را تحلیل کنند و راهکارهای چندوجهی برای جابه جایی کالا فراهم آورند. همچنین مدیریت زنجیره سرد، حمل تخصصی و ایجاد دسترسی مؤثر به ظرفیت جهانی خطوط کشتیرانی از جمله قابلیت هایی خواهد بود که اهمیت بیشتری پیدا می کند.

در چنین شرایطی، نقش شرکت های NVOCC و نمایندگی های حمل و نقل بین المللی نیز دچار تحول خواهد شد. این شرکت ها دیگر صرفاً واسطه ای برای رزرو حمل نخواهند بود، بلکه به تدریج به طراحان و معماران شبکه های لجستیکی تبدیل می شوند؛ بازیگرانی که وظیفه آن ها تنها جابه جایی کالا نیست، بلکه طراحی مسیرهای بهینه، مدیریت ریسک و ایجاد انعطاف در زنجیره تأمین است.

آمادگی برای موج جدید رقابت

در نهایت، پرسش اصلی این نیست که آیا یک توافق احتمالی می تواند تجارت ایران را افزایش دهد یا خیر. پرسش اساسی این است که اگر درهای تجارت جهانی دوباره گشوده شود، کدام بازیگران صنعت لجستیک برای موج جدید تقاضا، بازطراحی شبکه های حمل و نقل و رقابت در بازار بین المللی آمادگی بیشتری خواهند داشت؟