VGM چیست؟

راهنمای جامع وزن ناخالص تأییدشده کانتینر (VGM)، الزامات قانونی کنوانسیون سولاس، روش های محاسبه و فرآیندهای اجرایی در بنادر ایران

صنعت حمل ونقل دریایی به عنوان شریان اصلی تجارت بین الملل، سالانه صدها میلیون کانتینر را میان قاره ها جابه جا می کند. ایمنی دریانوردی، پایداری کشتی های غول پیکر اقیانوس پیما و صیانت از جان دریانوردان و پرسنل پایانه های بندری، وابستگی مستقیمی به توزیع متوازن و کنترل دقیق وزن محموله ها بر روی عرشه و درون خن شناورها دارد.

در سال های گذشته، اظهار نادرست وزن بار توسط فرستندگان کالا یکی از بزرگ ترین معضلات و خطرات بالقوه در زنجیره تأمین بین المللی محسوب می شد. وزن اعلامی در بارنامه ها و اسناد گمرکی غالباً بر اساس تخمین های غیردقیق، اطلاعات مندرج در پیش فاکتورها یا محاسبات دستی ثبت می گردید. این ناهمخوانی ها حوادث فاجعه باری نظیر شکستگی سازه ای کشتی ها، واژگونی شناورها در آب های متلاطم، سقوط هزاران کانتینر به دریا و فروپاشی ردیف های کانتینری در محوطه های بندری را رقم می زد.

به منظور ریشه کن کردن این تهدید ساختاری، سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اصلاحیه ای بنیادین را در کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) تصویب کرد که از اول ژوئیه سال ۲۰۱۶ برای تمام کشورهای عضو این سازمان، از جمله جمهوری اسلامی ایران، لازم الاجرا شد. این قانون، مفهوم وزن ناخالص تأییدشده یا VGM (Verified Gross Mass) را به عنوان یک پیش شرط قانونی و غیرقابل چشم پوشی برای بارگیری هرگونه کانتینر پر به کشتی معرفی کرد. بر اساس این مصوبه بین المللی، هیچ کانتینری بدون داشتن سند تاییدیه وزن ناخالص حق ورود به شناور و شروع سفر دریایی را نخواهد داشت.

برای صاحبان کالا، صادرکنندگان، واردکنندگان و شرکت های مدیریت خدمات فورواردری و کشتیرانی در ایران، درک دقیق مقررات VGM، شیوه های توزین مورد تأیید سازمان بنادر و دریانوردی و زمان بندی ارسال اطلاعات به اپراتورهای ترمینال، نقشی کلیدی در حفظ امنیت سرمایه، جلوگیری از جریمه های سنگین و کاهش ریسک های عملیاتی ایفا می کند.

عدم رعایت این استاندارد منجر به متوقف شدن بار در اسکله (No VGM, No Load)، لغو نوبت بارگیری (Shut-out)، تحمیل هزینه های سنگین دموراژ کانتینر و دیرکرد کشتی، و در نهایت نقض تعهدات قراردادهای بین المللی با طرف های خارجی خواهد شد. در این مقاله تخصصی، کلیه ابعاد فنی، حقوقی، شیوه های محاسبه و دستورالعمل های عملیاتی وزن ناخالص تأییدشده در ساختار تجارت خارجی ایران به تفصیل تشریح می گردد.

تعریف دقیق و چارچوب مفهومی وزن ناخالص تأییدشده (VGM)

مفهوم وزن ناخالص تأییدشده (VGM) به معنای وزن کل و نهایی یک کانتینر بارگیری شده است که از طریق تجهیزات کالیبره شده و استاندارد اندازه گیری شده و به صورت رسمی و مکتوب توسط فرستنده کالا (Shipper) گواهی شده باشد. این وزن تنها به جرم کالای صادراتی یا وارداتی محدود نمی شود، بلکه اجزای متعددی را در بر می گیرد که مجموع آن ها بار وارد بر سازه کشتی و چرثقیل های ساحلی گنتری کرین (Gantry Cranes) را تشکیل می دهند.

بر اساس تعریف استاندارد بین المللی، وزن ناخالص تأییدشده حاصل جمع دقیق چهار جزء اصلی زیر است:

در این رابطه:

• وزن خالص محموله (Cargo Net Weight): جرم واقعی کالاهایی که درون کانتینر قرار می گیرند.
• وزن بسته بندی اولیه و ثانویه (Packaging Weight): وزن کارتن ها، جعبه های چوبی، درام ها، قوطی ها، پالت های استاندارد چوبی یا پلاستیکی، لفاف های نایلونی و شیرینک ها.
• تجهیزات مهار و تثبیت بار (Dunnage & Securing Materials): تمامی ابزارهای به کار رفته جهت جلوگیری از حرکت بار در کانتینر شامل تسمه های مهاربندی، کیسه های هوای ضربه گیر (Dunnage Bags)، تخته های حائل، جک های تثبیت کننده و میله های فولادی نگه دارنده.
• وزن خود کانتینر خالی (Tare Weight): وزن بدنه سازه کانتینر که توسط کارخانه سازنده تعیین شده و بر روی در کانتینر به صورت رسمی درج گردیده است.

باید توجه داشت که وزن ناخالص کالا (Gross Weight) که در بارنامه های سنتی یا سیاهه تجاری درج می شود با VGM یکسان نیست. وزن ناخالص اسنادی تنها وزن کالا به همراه بسته بندی آن را نشان می دهد، در حالی که VGM وزن کلی مجموعه بارگیری شده به علاوه وزن سازه خود کانتینر و تمامی ادوات مهاربندی است. اشتباه گرفتن این دو مفهوم موجب اظهار کسری وزن و ایجاد خطای مهندسی در نرم افزارهای چیدمان و پلن بارگیری کشتی (Stowage Planning) می گردد.

تاریخچه، پیشینه حقوقی و اصلاحیه کنوانسیون بین المللی SOLAS

کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea) که تحت نظارت سازمان ملل متحد و آژانس تخصصی بین المللی دریانوردی (IMO) مدیریت می شود، یکی از کهن ترین و معتبرترین معاهدات حقوقی در حوزه دریانوردی است که پس از فاجعه غرق شدن کشتی تایتانیک در سال ۱۹۱۴ شکل گرفت. بخش دوم از فصل ششم (Chapter VI, Part A, Regulation 2) این کنوانسیون به قوانین مربوط به حمل محموله ها و بارگیری کانتینرها اختصاص دارد.

جرقه اصلی تغییرات قانونی در الزامات توزین کانتینری، وقوع چندین حادثه دریایی سنگین در دهه ۲۰۰۰ و اوایل دهه ۲۰۱۰ بود. از برجسته ترین این وقایع می توان به سانحه کشتی کانتینری MSC Napoli در سال ۲۰۰۷ در کانال مانش اشاره کرد. در جریان تحقیقات فنی پس از به گل نشستن این کشتی، بازرسان کشف کردند که وزن واقعی بیش از ۲۰ درصد از کانتینرهای روی عرشه، بسیار سنگین تر از اوزان اظهارشده در مانیفست بوده است.

در برخی موارد، اختلاف وزن واقعی با وزن اسنادی به بیش از ۳۰۰ درصد می رسید. این اختلاف وزن شدید، سبب عدم تعادل گشتاور، شکستگی اسکلت کشتی و در نهایت غرق شدن بخش هایی از سازه آن شد. حوادث مشابه دیگری برای شناورهای Annabella در سال ۲۰۰۷ و Deneb در سال ۲۰۱۱ رخ داد که همگی ریشه در ناترازی و عدم کنترل بار داشتند.

پیرو این سوانح، کمیته ایمنی دریانوردی سازمان بین المللی دریانوردی (MSC) با مشارکت انجمن جهانی کشتیرانی (WSC) و اتحادیه بین المللی بنادر و لنگرگاه ها (IAPH)، پس از سال ها بررسی فنی، اصلاحیه الزام آور VGM را تصویب نمود. این قانون از اول ژوئیه ۲۰۱۶ به صورت بین المللی اجرایی شد و کلیه کشورهای عضو IMO، از جمله سازمان بنادر و دریانوردی ایران به عنوان مرجع حاکمیت دریایی کشور، ملزم به پیاده سازی و نظارت بر اجرای دقیق آن در تمامی پایانه های بازرگانی شدند.

مقایسه جامع روش های قانونی تعیین VGM

سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) جهت تعیین دقیق وزن ناخالص تأییدشده کانتینر، تنها دو روش استاندارد و قانونی را مشخص نموده است. استفاده از هرگونه روش غیر از این دو متد، از نظر حقوقی و گمرکی فاقد اعتبار بوده و تخلف محسوب می شود.

تشریح عملیاتی روش اول (Method 1)

در این روش، پس از اتمام کلیه مراحل بارچینی، چیدمان و پلمپ درهای کانتینر، تریلر حامل کانتینر بر روی یک باسکول کالیبره شده استاندارد قرار می گیرد. وزن کل تریلر، کشنده، سوخت، راننده و کانتینر ثبت می گردد. سپس با کسر وزن کشنده، وزن تریلر خالی و وزن سوخت (وزن سرایتریلی)، وزن خالص کانتینر پر به دست می آید. این روش مطمئن ترین رویکرد برای اجتناب از خطاهای محاسباتی است و در بیشتر پایانه های بندری ایران نظیر مجتمع بندری شهید رجایی بندرعباس و بندر امام خمینی برای محموله های صادراتی اجرا می شود.

تشریح عملیاتی روش دوم (Method 2)

این روش برای صنایعی طراحی شده است که کالاهای خود را در بسته بندی های استاندارد و یکنواخت با وزن های دقیق کارخانه ای تولید می کنند. در این روش، فرستنده کالا تک تک اقلام بسته بندی شده، پالت ها، لفاف ها و تجهیزات مهاربندی درون کانتینر را وزن کرده و حاصل جمع آن ها را با وزن تار (Tare Weight) کانتینر که روی بدنه فلزی آن درج شده جمع می زند.

شرط اساسی استفاده از روش دوم این است که فرستنده کالا دارای سیستم های کنترل کیفی معتبر و باسکول های مورد تایید سازمان ملی استاندارد باشد. این روش به هیچ عنوان برای محموله های فله کشاورزی یا مواد معدنی که امکان توزین تک تک دانه ها یا ذرات وجود ندارد، مجاز نیست.

اهمیت استراتژیک و حیاتی الزامات VGM در دریانوردی و ایمنی زنجیره تأمین

پیاده سازی سخت گیرانه قوانین وزن ناخالص تأییدشده کانتینرها، اهدافی بنیادین در حوزه های مهندسی دریا، لجستیک و مدیریت ریسک اقتصادی دارد که در ادامه به تبیین دقیق آن ها پرداخته می شود.

۱. پایداری هیدرودینامیکی و مهندسی چیدمان کشتی (Ship Stability & Stowage Planning)

کشتی های کانتینری مدرن که ظرفیت هایی از ۱۰۰۰ تا بیش از ۲۴ هزار TEU (معادل کانتینر ۲۰ فوت) دارند، بر اساس معادلات بسیار پیچیده فیزیکی و هیدرودینامیکی بارگیری می شوند. افسران ارشد و طراحان چیدمان بار در خطوط کشتیرانی، پیش از شروع عملیات بارگیری، اطلاعات وزنی کانتینرها را وارد نرم افزارهای پیشرفته پلن استقرار (Stowage Planning Software) می کنند. قانون فیزیکی حاکم بر بارگیری شناورها ایجاب می کند که کانتینرهای سنگین تر در پایین ترین طبقات خن و کانتینرهای سبک تر در طبقات بالایی و روی عرشه چیده شوند تا مرکز ثقل کشتی (Center of Gravity) در پایین ترین سطح ممکن حفظ شود.

اگر وزن واقعی کانتینرهایی که در طبقات بالایی قرار می گیرند سنگین تر از وزن اعلامی باشد، مرکز ثقل کشتی بالا رفته و در شرایط طوفانی، توانایی بازگشت به حالت تعادل (Righting Moment) از بین می رود. این پدیده منجر به غلتش های شدید عرضی، کج شدن پایدار کشتی (List) و در نهایت واژگونی ناگهانی شناور خواهد شد.

۲. حفاظت از سازه کشتی و جلوگیری از تنش های برشی (Bending Moments & Shear Forces)

توزیع نامتوازن بار در طول شناور می تواند نیروهای تنشی فوق العاده سنگینی را به بدنه کشتی تحمیل کند. پدیده هایی نظیر خمیدگی میانی به سمت پایین (Sagging) یا خمیدگی دو سر شناور (Hogging) در صورت عدم آگاهی از وزن واقعی کانتینرها پدید می آیند. این تنش های برشی مکرر می توانند ورق های فولادی بدنه کشتی را دچار خستگی فلز و ترک خوردگی های ساختاری کرده و در بدترین سناریو، کشتی را در میان امواج اقیانوس به دو نیم تبدیل کنند.

۳. ایمنی پایانه های بندری و حفاظت از اپراتورهای تجهیزات ساحلی

جرثقیل های غول پیکر مستقر در بنادر (Ship-to-Shore Gantry Cranes) و ترانستینرهای محوطه (RTG / RMG) دارای ظرفیت باربری ایمن معینی (SWL – Safe Working Load) هستند. تلاش برای بلند کردن کانتینری که به دلیل اظهار خلاف واقع، وزنی فراتر از حد مجاز جرثقیل دارد، می تواند به شکستن بوم جرثقیل، پاره شدن سیم بکسل های فولادی و حوادث جانی مرگبار برای اپراتورهای بندری و رانندگان کشنده ها منجر گردد.

تحلیل مسئولیت های حقوقی طرفین بر اساس کنوانسیون SOLAS و قوانین ایران

یکی از مهم ترین نقاط قوت اصلاحیه کنوانسیون سولاس، تعیین شفاف مرزهای مسئولیت حقوقی و مالی میان بازیگران متعدد چرخه لجستیک است.

مسئولیت های صادرکننده و صاحب اصلی کالا (The Shipper)

طبق نص صریح مقررات SOLAS، فرستنده کالا یا شیپر (فرد یا شرکتی که نام او در خانه Shipper بارنامه دریایی درج می شود) مسئول قانونی، انحصاری و نهایی دریافت تاییدیه وزن ناخالص (VGM) و ارسال به موقع آن به خط کشتیرانی و اپراتور پایانه است. حتی اگر صاحب کالا فرایند توزین را به یک شرکت فورواردری، پیمانکار حمل جاده ای یا انبار لجستیکی واگذار کرده باشد، در برابر مراجع قانونی و مراجع قضایی بین المللی، مسئولیت نهایی هرگونه عدم تطابق وزنی، خطای محاسباتی یا جعل اطلاعات مستقیماً متوجه نام درج شده به عنوان فرستنده خواهد بود.

مسئولیت های شرکت های کشتیرانی و NVOCCها

شرکت های متصدی حمل ونقل دریایی موظفند قبل از تنظیم طرح بارگیری کشتی، تاییدیه VGM تمام کانتینرهای حاضر در لیست بارگیری را دریافت و در سامانه های خود ثبت نمایند. مطابق قانون «عدم بارگیری بدون تاییدیه وزن» (No VGM, No Load)، فرمانده کشتی (Master) و شرکت کشتیرانی حق ندارند به هیچ وجه کانتینری را که فاقد سند رسمی و ثبت شده VGM است بر روی شناور بارگیری نمایند. در صورت بارگیری غیرقانونی، مسئولیت حوادث بعدی و توقیف شناور در بنادر بین المللی متوجه کشتیرانی خواهد بود.

مسئولیت های اپراتورهای پایانه های کانتینری (Port Terminal Operators)

پایانه های بندری (مانند ترمینال ۱ و ۲ کانتینری بندر شهید رجایی) موظف به کنترل سامانه ای وضعیت VGM کانتینرها قبل از ورود به زیر پای جرثقیل های ساحلی هستند. اپراتور پایانه اجازه انتقال کانتینرهای فاقد اطلاعات VGM را به محوطه آماده سازی بارگیری (Marshalling Yard) نخواهد داد، مگر اینکه تمهیدات لازم جهت توزین مستقیم در پایانه و با اخذ هزینه های مصوب از صاحب کالا فراهم شده باشد.

فرآیند اجرایی و گام‌به‌گام صدور و ثبت VGM در بنادر ایران

به منظور تسهیل اجرای الزامات کنوانسیون بین‌المللی سولاس در بنادر جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی (PMO) دستورالعمل‌های فنی مشخصی ابلاغ کرده و سامانه‌های دیجیتال بندری را به این نظام مجهز ساخته است. جریان عملیاتی ثبت وزن ناخالص تأییدشده، از لحظه خروج کانتینر از محل بارگیری تا اخذ تاییدیه نهایی بارگیری، در قالب شش گام متوالی و ترتیبی زیر اجرا می‌شود:

گام اول: توزین در باسکول‌های معتبر و دارای گواهی کالیبراسیون

کانتینر صادراتی پس از بارگیری در دارای گواهی کالیبراسیون

کانتینر صادراتی پس از بارگیری در محل کارخانه یا انبار، به سوی پایانه بندری (مانند مجتمع بندری شهید رجایی، بوشهر، خرمشهر، بندر امام خمینی، چابهار یا بندر انزلی) حمل می‌شود. در مبن ناخالص تأییدشده از طریق یکی از دو روش مجاز سولاس تعیین می‌گردد:

• روش اول: توزین کامل کانتینر دربسته و پلمب‌شده روی باسول‌های جاده‌ای کالیبره‌شده.
• روش دوم: محاسبه تجمعی وزن تک‌تک اقلام،ن تک‌تک اقلام، پالت‌ها و متریال مهارکننده به همراه وزن خالی کانتینر (Tare).

تجهیزات توزین باید دارای گواهی کالیبراسیون معتبر و دوره‌ای از مراجع ذی‌صلاح باشند و خطای اندرانس مجاز (حداکثر ۰٫۵± درصد) باقی بماند.

گام دوم: صدور و امضای سند VGM توسط فرستنده کالا

فرستنده‌ای که نامش در بارنامه دریایی (Ocean Bill of Lading) درج شده است، موظف است نتایج توزین را در قالب سند رسمی VGM مستند کرده و سند مذکور را به امضای نماینده مجاز خود (به صورت فیزیکی یا الضای نماینده مجاز خود (به صورت فیزیکی یا الکترونیکی در پورتال خط کشتیرانی) برساند. این سند باید حاوی اطلاعات شناسنامه‌ای کانتینر (شماره کانتینر و پلم، روش توزین به‌کاررفته و مشخصات امضاکننده باشد.

گام سوم: ارسال الکترونیکی داده‌ها به خط کشتیرانی و اپراتور ترمینال

داده‌های VGM از طریق پروتکل استاندارد تبادل داده الکترونیکی (EDIFACT)، به‌ویژه پیام‌های VERMAS (Verified Gross Mass Message)، یا از طریق سامانه‌های یکپارچه کنترل کانتینری بنادر ایران (سامانه جامع امور گمرکی و سامانه‌های ترمینال بندری CCS) برای خط کشتیرانی مربوطه و اپراتور ترمینال ارسال می‌گردد. این ارسال باید پیش از مهلت قانونی اعلام‌شده (VGM Cut-Off Time) و معمولاً حداقل ۲۴ ساعت پیش از شروع عملیات بارگیری شناور به انجام رسد.

گام چهارم: راستی‌آزمایی داده‌ها در سامانه خط کشتیرانی

خط کشتیرانی داده‌های دریافتی را از حیث کامل بودن، انطباق فرمت و اعتبار روش توزین بررسی می‌کند. در صورت وجود مغایرت فاحش میان وزن اظهاری و وزن ثبت‌شده در گیت باسکول پایانه، یا ناقص بودن اطلاعات، پیام رد داده (Reject) صادر شده و فرستنده موظف به اصلاح و ارسال مجدد است. تأیید داده‌ها در سامانه، پیش‌شرط ورود کانتینر به لیست بارگیری است.

گام پنجم: کنترل سامانه‌ای وضعیت VGM در گیت ورودی پایانه بندری

پایانه‌های بندری (مانند ترمینال ۱ و ۲ کانتینری بندر شهید رجایی) موظف به کنترل سامانه‌ای وضعیت VGM کانتینرها قبل از ورود به زیر پای جرثقیل‌های ساحلی هستند. اپراتور پایانه اجازه انتقال کانتینرهای فاقد اطلاعات VGM را به محوطه آماده‌سازی بارگیری (Marshalling Yard) نخواهد داد، مگر اینکه تمهیدات لازم جهت توزین مستقیم در پایانه و با اخذ هزینه‌های مصوب از صاحب کالا فراهم شده باشد.

گام ششم: صدور تاییدیه و قرارگیری کانتینر در برنامه بارگیری نهایی

اپراتور ترمینال پس از تطبیق داده‌های ارسالی با رکوردهای سامانه‌ای، وضعیت کانتینر را در سیستم به عنوان VGM Approved تغییر داده و کانتینر را در برنامه نرم‌افزاری بارگیری کشتی (Stowage Plan) قرار می‌دهد. از این لحظه، مجوز بارگیری کانتینر توسط کاپیتان شناور نهایی شده و هرگونه حذف یا تغییر وزنی نیازمند توزین مجدد و تکرار چرخه ثبت خواهد بود.

خلاصه جریان عملیاتی در یک نگاه

تلورانس و حد مجاز انحراف وزن در ایران و استانداردهای جهانی

یکی از مباحث فنی و چالش برانگیز در عملیات توزین، تعیین میزان انحراف مجاز میان وزن اظهارشده توسط فرستنده و وزن ثبت شده در بازرسی های تصادفی بنادر است. در فرآیند حمل ونقل، عواملی چون رطوبت جوی، تغییرات آب وهوایی در طول مسیر جاده ای، تبخیر تدریجی در برخی کالاها، یا تلورانس طبیعی باسکول های مختلف ممکن است منجر به تغییرات جزئی وزن شوند.

سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) تعیین درصد مشخص تلورانس را بر عهده مراجع حاکمیتی هر کشور (National Maritime Administrations) گذاشته است. در استاندارد بین المللی و رویه پذیرفته شده در بیشتر بنادر معتبر جهانی، تلورانس مجاز بین ±۳ درصد تا حداکثر ±۵ درصد (یا بازه وزنی مشخص نظیر حداکثر ۵۰۰ کیلوگرم برای کانتینرهای سبک تر) در نظر گرفته می شود.

در بنادر تجاری ایران، سازمان بنادر و دریانوردی تلورانس استاندارد حداکثر تا ۵ درصد را به عنوان بازه خطای قابل قبول اندازه گیری در نظر می گیرد. چنانچه در بازرسی های تصادفی و توزین مجدد کانتینر توسط پایانه بندری مشخص شود که مغایرت وزنی فراتر از این آستانه است:

• کانتینر بلافاصله از لیست بارگیری کشتی حذف می شود؛
• فرستنده کالا موظف به پرداخت هزینه های توزین مجدد، جابه جایی درون محوطه و صدور سند اصلاحی می گردد؛
• اطلاعات تخلف در سامانه های گمرکی ثبت شده و ممکن است به عنوان قاچاق کالا، کم اظهاری یا خلاف اظهاری تحت پیگرد حقوقی قرار گیرد.

زمان بندی حیاتی، ددلاین های تسلیم اطلاعات و مدیریت تعلیق بار

در زنجیره لجستیک کانتینری، مفهوم زمان بندی (Timing) و مهلت های مقرر (Deadlines) اهمیتی حیاتی دارند. برای تضمین اینکه عملیات کشتی طبق برنامه زمان بندی دریانوردی انجام شود، خطوط کشتیرانی مهلت مشخصی را برای دریافت اطلاعات اعلام می کنند که به آن VGM Cut-Off Time گفته می شود.

این زمان معمولاً بین ۱۲ تا ۴۸ ساعت قبل از ورود رسمی کشتی به اسکله و هم زمان یا اندکی پیش از ددلاین نهایی اسناد گمرکی (Shipping Instruction Cut-Off) تعیین می شود. اگر فرستنده کالا نتواند پیش از فرارسیدن زمان VGM Cut-Off تاییدیه وزن کانتینر خود را در سیستم ثبت کند، عواقب زیر گریبان گیر محموله خواهد شد:

• حذف کانتینر از طرح بارگیری (Shut-out): کانتینر در بندر متوقف شده و از سوار شدن به کشتی جاری بازمی ماند. بار باید تا ورود کشتی بعدی خط کشتیرانی (که ممکن است ۷ تا ۱۵ روز بعد باشد) در انبار روباز پایانه نگهداری شود.
• تحمیل هزینه های سنگین دموراژ (Demurrage) و دیستنشن (Detention): به دلیل توقف کانتینر بیش از روزهای معافیت رایگان (Free Time)، خط کشتیرانی هزینه های روزشمار سنگینی را به ارز خارجی بر صادرکننده اعمال خواهد کرد.
• هزینه های جابه جایی و انبارداری مازاد بندر (Storage & Handling Surcharges): اپراتور پایانه برای جابه جایی مجدد کانتینر از محوطه بارگیری به محوطه نگهداری بلندمدت، هزینه های شیفتینگ (Shifting) دریافت می کند.
• خسارت فساد کالا: در مورد کالاهای فاسدشدنی، محصولات غذایی، دارویی یا میوه های صادراتی درون کانتینرهای یخچالی (Reefer Containers)، توقف بار در بندر حتی با وجود اتصال برق (Plug-in) خطر افت کیفیت و خسارت های سنگین مالی را به دنبال خواهد داشت.

ساختار گواهی رسمی VGM و اقلام اطلاعاتی اجباری

برای جلوگیری از رد اسناد توسط خطوط کشتیرانی معتبر بین المللی و کارشناسان پایانه های بندری، گواهی VGM باید حاوی اطلاعات دقیق، بدون خط خوردگی و با قابلیت ردگیری باشد. این سند معمولاً به زبان انگلیسی جهت مصارف بین المللی تنظیم می گردد.

بررسی مقایسه ای وضعیت فرآیند VGM در صادرات و واردات ایران

جریان مدیریت وزن ناخالص در تجارت خارجی ایران بر اساس اینکه محموله صادراتی، وارداتی یا ترانزیتی باشد، سازوکارهای نظارتی متفاوتی را طی می کند.

وضعیت VGM در فرآیندهای صادرات کالا از ایران

در حوزه صادرات غیرنفتی، پتروشیمی، فلزات و محصولات کشاورزی، صادرکننده ایرانی یا نماینده قانونی او (حق العمل کار گمرکی) مکلف است بلافاصله پس از تکمیل بارگیری در مبدأ یا هنگام ورود کانتینر به محوطه بندری، نسبت به توزین و اخذ قبض باسکول استاندارد اقدام نماید. با توجه به تحریم های بانکی و محدودیت خطوط بین المللی، هرگونه خطای اسنادی می تواند فرآیند انتقال اسناد به خریدار خارجی را دچار اختلال کند. ثبت به موقع VGM در سامانه پورتال خطوط کشتیرانی فعال در بنادر ایران، پیش نیاز صدور پیش نویس بارنامه دریایی (Draft B/L) خواهد بود.

وضعیت VGM در فرآیندهای واردات و ترانزیت به ایران

در کالاهای وارداتی به بنادر کشور، فرآیند توزین و صدور VGM در بندر مبدأ (کشور صادرکننده نظیر چین، امارات، هند، ترکیه یا کشورهای اروپایی) توسط فروشنده خارجی انجام پذیرفته و در مانیفست الکترونیکی کشتی ثبت شده است. اپراتورهای پایانه های کانتینری ایران در زمان تخلیه کانتینر از روی کشتی توسط جرثقیل های ساحلی مجهز به حسگرهای توزین، وزن واقعی را با وزن مانیفست تطبیق می دهند. هرگونه مغایرت وزنی شدید در هنگام ورود کالا به محوطه گمرکی، منجر به اعلام «خلاف اظهاری» در سامانه جامع تجارت، ارجاع پرونده به ارزیابی فیزیکی دقیق تر و احتمال کشف قاچاق کالا یا کم اظهاری در حقوق و عوارض گمرکی خواهد شد.

اشتباهات متداول صاحبان کالا در فرآیند مدیریت VGM

تحلیل پرونده های خسارت و دعاوی حقوقی در حوزه ترابری دریایی نشان می دهد که بخش عمده ای از چالش های صاحبان کالا ریشه در عدم آگاهی از جزئیات فنی و حقوقی این استاندارد دارد:

• محاسبه نکردن وزن خود کانتینر (Tare Weight): برخی فرستندگان تنها وزن خالص کالا و پالت را وزن کرده و به عنوان VGM اعلام می کنند؛ این اقدام به دلیل کسر ۲ تا ۴ تن وزن بدنه کانتینر، بلافاصله منجر به تعلیق بار می شود؛
• اتکا به محاسبات نظری بدون کالیبراسیون باسکول: استفاده از باسکول های کارگاهی فاقد تاییدیه استاندارد که دارای خطاهای وزنی بالاتر از حد مجاز هستند؛
• تأخیر در ارسال داده ها تا پس از زمان VGM Cut-Off: تکمیل توزین فیزیکی بدون ثبت اطلاعات در سامانه های الکترونیکی تا پیش از فرارسیدن موعد مقرر؛
• عدم لحاظ وزن ادوات مهاربندی، لنت ها و کیسه های هوا: غفلت از وزن سازه های چوبی ضخیم یا تسمه های فولادی مهارکننده درون کانتینر؛
• درج اطلاعات وزنی متفاوت در بارنامه و گواهی VGM: هرگونه تضاد داده ای میان مانیفست، بارنامه و گواهی سولاس موجب توقف کانتینر در گمرک مقصد و بنادر ترانشیپی خواهد شد.

راهکارهای استراتژیک برای صادرکنندگان و تجار جهت بهینه سازی فرآیند VGM

برای کسب وکارهایی که به صورت منظم و در حجم بالا به صادرات کانتینری مبادرت می ورزند، اتخاذ رویکردهای مهندسی و سیستماتیک، ریسک های توقف بار را به صفر می رساند.

۱. استقرار باسکول های دیجیتال متصل به نرم افزارهای انبارداری: شرکت های صنعتی و صادرکنندگان عمده باید با نصب سیستم های توزین دارای گواهینامه معتبر استاندارد در محل کارخانجات خود، توزین را در لحظه بارگیری نهایی انجام دهند. این کار از اتلاف وقت کامیون ها در صف های طولانی باسکول بنادر جلوگیری می کند.

۲. ادغام سامانه های ERP شرکتی با پروتکل های تبادل اطلاعات بندری: با ایجاد ارتباط نرم افزاری میان سامانه های لجستیک داخلی و سامانه های تبادل داده فورواردرها، اطلاعات وزن به محض پلمپ کانتینر به صورت خودکار برای خطوط کشتیرانی ارسال خواهد شد.

۳. انتخاب شرکای لجستیکی و فورواردرهای معتبر بین المللی: همکاری با شرکت های حمل ونقل و NVOCCهایی که دارای نمایندگی های فعال و مسلط به فرآیندهای الکترونیکی بنادر شهید رجایی، جبل علی و سایر قطب های منطقه ای هستند، تضمین کننده مدیریت به موقع زمان بندی Cut-Off و جلوگیری از تحمیل هزینه های پیش بینی نشده دموراژ است.

جمع بندی: پیوند تفکیک ناپذیر انضباط داده های وزنی با توسعه تجارت پایدار

مقررات وزن ناخالص تأییدشده کانتینر (VGM) ذیل کنوانسیون بین المللی سولاس، یک تشریفات اداری زائد نیست؛ بلکه ستون فقرات ایمنی در دریانوردی مدرن و ضامن سلامت سرمایه های تجاری در پهنه اقیانوس هاست. اجرای دقیق این مقررات مانع از بروز سوانح فاجعه بار انسانی و خسارات میلیاردی به صنعت دریانوردی جهانی شده است.

در عرصه تجارت خارجی ایران، تسلط بازرگانان، صادرکنندگان و مدیران زنجیره تأمین بر شیوه های قانونی توزین، آگاهی از حدود مجاز انحراف، زمان بندی دقیق ارسال داده ها و پایبندی به مسئولیت های حقوقی، مرز میان یک عملیات صادراتی سودآور و منظم با یک پرونده پرخسارت تجاری را تعیین می کند. انطباق کامل با این پروتکل های ایمنی، علاوه بر ارتقای اعتبار تجاری شرکت های ایرانی در بازارهای بین المللی، جریان ترانزیت کالا را از بنادر کشور تسریع کرده و از هدررفت منابع ارزی در قالب جریمه های بندری و کشتیرانی جلوگیری می نماید